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EL PROYECTO DE NAVEGACIÓN DEL TAJO DE ANTONELLI

EL PROYECTO DE NAVEGACIÓN DEL TAJO DE ANTONELLI

Malpica-con-su-castillo-y-molinos-en-el-plan-de-navegación-de-Carducc
Malpica-con-su-castillo-y-molinos-en-el-plan-de-navegación-de-Carducc

Las ilustraciones proceden del proyecto de Carducci Plan de Navegación del siglo XVII. Los esquemas del Plan de Antonelli no se han encontrado aún.

En el siglo XVI hay un hecho que debemos reseñar en primer lugar en la historia de nuestro río: el primer plan de navegación del Tajo.

Se debe al ingeniero Juan Bautista Antonelli, italiano para unos y rumano para otros, la propuesta y elaboración del primer proyecto de navegación del Tajo. Había trabajado anteriormente para Felipe II en diversas obras de fortificación y pensando tanto en el provecho que podría suponer para la corona la comunicación fluvial entre Madrid y Lisboa -las dos principales capitales de su imperio por la unión de los dos reinos por herencia- como en el interés estratégico de la navegación para el transporte de tropas ante los previsibles levantamientos de los portugueses, el rey Prudente apoyó con entusiasmo este primer intento de hacer navegable el río con mayor longitud de la península ibérica.

Talavera-en-un-esquema-de-un-proyecto-de-navegacion
Talavera-en-un-esquema-de-un-proyecto-de-navegacion

La empresa se desarrolló durante los años 1581 a 1588 y no ha quedado documentación alguna de los planos y proyectos propiamente dichos, aunque sí sabemos que su financiación siempre se vio aquejada de cierta precariedad económica. En el repartimiento destinado a obtener fondos entre las ciudades ribereñas correspondió a Talavera la cantidad de 170.000 maravedíes mientras que Toledo debía pagar 1.300.000. Los gastos para hacer navegable el tramo comprendido entre Talavera la Vieja y Toledo supusieron un total de 433.000 reales y se llevaron a cabo entre los años 1586 y 1588.

Entre las obras acometidas se sabe que se pagaron por rotura y acondicionamiento de las presas de Cabañuelas y El Tejar, cerca de Talavera, 1.156 y 13.305 reales respectivamente. Conocemos también que en Talavera se realizaron embarques por lo que es posible deducir la existencia de algún muelle aunque fuera sencillo en su construcción. Una estructura de obra hoy cubierta por el terraplén de la orilla, aguas abajo del puente viejo, pudo haber correspondido a ese embarcadero pero también pudo haber sido parte de los edificios de los molinos que se situaban aprovechando el primer ojo del puente.

Azutan-con-su-desparecida-torre-musulmana-y-los-molinos
Azutan-con-su-desparecida-torre-musulmana-y-los-molinos

En carta a Felipe II describía así Antonelli su paso por nuestra comarca:

            Seguí mi camino y, pasado dos leguas encima de la dicha Puente ( del Arzobispo), hallé mejor tabla de río, y mejores orillas y mejor navegación hasta Talavera y Toledo; tanto que si no fuera los sotos que embarazaban la girga con estas crecientes que cubrían las presas, era tan buena la navegación como la del Po; y por la benignidad del cielo y fertilidad de la tierra, paréceme que se puede hacer otra Lombardía, aderezándose la navegación para de invierno y verano, como se puede con cuya comodidad y despacho, convidará a plantar viñas, olivares y frutales, y se llevarán aquí, a Madrid, y a una parte y a otra, harto barato, y será de mucho provecho y comodidad, Talavera y todos los pueblos comarcanos a Tajo…

            Condiciones y Obstáculos para la navegabilidad

Para que una corriente sea navegable en primer lugar es preciso que tenga una anchura suficiente de cauce, cuestión que en el Tajo no suele ser problemática.

La segunda condición es que la dirección de la corriente no sufra cambios bruscos de velocidad como los producidos por los remolinos que aparecen en los planes de navegación como “regolfos” y  “ollas”, aunque esta última palabra tiene más bien un sentido de poza o zona de aguas profundas. Estos obstáculos podían salvarse mediante canales realizados de piedra o de empalizadas y señalados en algunos mapas como “carreras” Uno de ellos es señalado en las inmediaciones de los molinos de Ciscarros frente a Aldeanueva de Barbarroya como “Carrera del Rey” en un proyecto posterior.

Puente-del-Arzobispo-con-sus-molinos
Puente-del-Arzobispo-con-sus-molinos

Los islotes deben también tenerse en cuenta por las maniobras bruscas que pueden obligar a realizar a las embarcaciones. Además deben reflejarse los afluentes que en sus desembocaduras llegan causar dificultades para los navíos debido a los remolinos, los cambios repentinos de dirección de la corriente y los bancos de arena que suelen originar.

En tercer lugar debía haber una profundidad o calado suficiente que variaba con el plan de navegación por el tipo de embarcación a utilizar en su época pero, en general, se consideraba necesario que no fuera menor de medio metro. Los obstáculos aparecen en los planos como bajos de arena, cascajares o riberas bajas e islas de cantos rodados o grava. También se detallan los fondos rocosos y los peñascos que emerjan de las aguas o se encuentren a baja profundidad.

Las presas son obstáculos que deben salvarse mediante la rotura de las mismas o con la construcción de esclusas y compuertas. Este segundo sistema mantendría el nivel de las aguas para así reducir los perjuicios de molineros y otros usuarios ribereños mientras que, al mismo tiempo, elevaría los niveles de la corriente aguas arriba facilitando la navegación.

Valdeverdeja-y-algunos-de-sus-molinos-y-acenas-en-el-plan-de-navegacion-de-carducci
Valdeverdeja-y-algunos-de-sus-molinos-y-acenas-en-el-plan-de-navegacion-de-carducci

Otra condición necesaria para la navegación es que la velocidad no exceda de determinados límites. Es lo que se señala en los planos como “rápidos”, que si se acompañan de fondos pedregosos y superficiales aparecen como “chorreras” o cuando la velocidad es muy elevada como “chorreras furiosas”. Entre la desembocadura del Jébalo y el Puente del Conde, bajo el embalse de Valdecañas, aparecen numerosas zonas de rápidos y chorreras furiosas que se intentaron eludir por Carducci como luego veremos con la excavación de un canal.

Para el estudio de todas estas condiciones de navegabilidad era necesario que en los planos se vieran reflejados las distancias, la anchura del cauce, los fondos verificados mediante sondeos, los márgenes, las chorreras, las pendientes y los afluentes.

La navegación contra corriente plantea el problema de la tracción necesaria, sobre todo en tramos de corriente rápida y en el paso de presas y esclusas. Los primeros caminos de sirga se abrieron en época de Antonelli y en las obras realizadas con motivo de los planes de navegación del siglo XIX para que por ellos, mediante tracción humana o animal, se “halara” a los barcos río arriba. Estos caminos eran muy costosos debido a lo escarpado de las orillas de nuestro río y a causa de esto se añadían a veces a su pavimento pequeñas lanchas de piedra o pizarra clavadas transversalmente para que sirvieran de punto de apoyo a los hombre o animales que tiraban de la embarcación. En otras ocasiones se colocaban anillas que facilitaran el efecto de polea del sistema de tracción  utilizado.

El Tajo está en todo su segundo tramo muy despoblado en sus orillas. No tiene pueblos ribereños, ni posadas ni refugios que sirvan para realizar paradas de reparación o avituallamiento y por ello en algunos proyectos se contemplaba la edificación de ventas y mesones. También debían construirse embarcaderos que dieran servicio a las comarcas ribereñas además de acondicionarse los caminos de acceso a las orillas que casi siempre se encontraban en mal estado para la circulación de carretas debido, sobre todo, a las grandes pendientes de las riberas del Tajo.

En-los-planes-de-navegacion-se-senalan-los-obstaculos-como-las-chorreras-de-este
En-los-planes-de-navegacion-se-senalan-los-obstaculos-como-las-chorreras-de-este

A todos estos obstáculos se unía la resistencia de los dueños de presas y artificios a las expropiaciones y roturas,  más teniendo en cuenta que en muchas ocasiones la propiedad de molinos o batanes estaba en mano de poderosas e influyentes instituciones religiosas o de señoríos laicos.

En la época de Felipe II descendieron desde Toledo y sobre todo desde Alcántara algunas barcazas con tropas, pertrechos de guerra y productos necesarios para el mantenimiento de esas fuerzas como eran principalmente las cargas de trigo. También bajaron algunas embarcaciones con hasta ciento diez forzados a galeras.

Múltiples fueron los problemas y deficiencias estructurales y presupuestarias que impidieron el que, al menos en el tramo bajo de su recorrido, se mantuviera como una realidad rentable la navegación del Tajo. Entre otros habría que citar la falta de marineros con experiencia en una navegación fluvial, no exenta por otra parte de obstáculos. Sabemos que cuatro de los marineros de una de las expediciones eran originarios del ribereño pueblo de Serradilla y conocemos un naufragio en Garrovillas, un choque contra el puente de Talavera y algunos embarrancamientos como ejemplos de los frecuentes accidentes acaecidos. A esto se añadía la ausencia de pueblos y caseríos en las escarpadas y muchas veces mal comunicadas orillas del río, dificultándose así la reparación y el servicio de las embarcaciones y de sus viajeros y tripulantes. Otras vías alternativas de comunicación ofrecían más rapidez y seguridad, sobre todo durante el pasado siglo. El contrabando era un fenómeno crónico en la zona que competía en desigual superioridad con tan dificultosa navegación. Los intereses de propietarios y molineros que restauraban las presas en cuanto disminuía el tráfico se unía a la precariedad financiera crónica de todos los proyectos y a hechos bélicos contemporáneos con las iniciativas de navegación fluvial como fue, por ejemplo, la financiación de la Armada Invencible en tiempos del proyecto de Antonelli.

SAN SEBASTIÁN Y LOS MORRACHES

FIESTA Y RITO; SAN SEBASTIÁN Y LOS MORRACHES DE MALPICA

Dos morraches vestidos con su peculiar indumentaria armados de sus "porras" y con los cencerros colgados a la espalda Dos morraches vestidos con su peculiar indumentaria armados de sus «porras» y con los cencerros colgados a la espalda

En Malpica de Tajo, capital  del señorío de Valdepusa podemos disfrutar de una de las fiestas más pintorescas de la comarca el día de de San Sebastián. Se trata de una fiesta de gran interés en la que salen los «morraches» vestidos con trajes multicolores, llevando una porra de palo, caretas  y cencerros, y aunque no hay “vaca” en la comitiva, como en otras fiestas similares como las carantoñas de otras muchas localidades, sí sale un toro de fuego. Río Pusa arriba, en Los Navalucillos, «los marraches» salían en grupos cada uno con su vaquilla e intentaban tiznar a las mozas.

Son todos ellos rituales de fertilidad que hunden sus raíces antes del cristianismo. Tanto esta fiesta como la de los Perros de Santa Ana, son fiestas que podemos clasificar entre todas aquellas celebraciones invernales en las que aparece la vaca o vaquilla «la vitula» romana. Sería uno de los ritos que Caro Baroja relaciona con las fiestas de las Kalendae romanas que en Enero se dedicaban al dios Jano. Pero puede que hundan sus raíces en ritos de fertilidad todavía más antiguos asociados con las culturas de pueblos pastoriles prerromanos.

En este sentido también apuntan a ritos de fertilidad los frutos, los panes, los regalos y el follaje que adornan al santo

Imagen de San Sebastián preparada para la procesión con un árbol repleto de follaje, naranjas, regalos y panes Imagen de San Sebastián preparada para la procesión con un árbol repleto de follaje, naranjas, regalos y panes

La zona central de la meseta peninsular y Extremadura es la más rica en este tipo de fiestas. El padre Flórez señalaba cómo en los primeros siglos del cristianismo se castigaba con tres años de penitencia a los que a primeros de año se vistieran de ternera o de becerro. También Caro Baroja aporta un texto sumamente significativo de San Isidoro de Sevilla: “Instituyó la Iglesia el ayuno de las calendas de Enero a causa de un error propio de la gentilidad. Fue Jano cierto príncipe de los paganos, por el que se ha dado el nombre al mes de enero y al que los hombres inexpertos, honrándole como a un dios, otorgaron honores religiosos y le consagraron un día con fiestas suntuosas y regocijos. Así los míseros hombres y lo que es peor, los mismos fieles, durante ese día, adquiriendo monstruosas apariencias, se disfrazan a manera de fieras, otros toman aspecto mujeril, afeminando el suyo propio…hacen gritería y danzan…y la turba de depauperado espíritu se excita con el vino.

Morraches levantando sus porras a la salida del santo de la ermita Morraches levantando sus porras a la salida del santo de la ermita

San Sebastián era centurión de la guardia pretoriana del emperador Diocleciano y consolaba y alentaba a los cristianos que conducía al martirio. Delatado, fue mandado ejecutar asaeteado por lo que en su iconografía aparece como un joven con varias flechas clavadas y atado a un árbol o columna. Se recuperó de sus heridas mortales y fue ejecutado de nuevo a golpes tras sufrir numerosas formas de tortura.

San Sebastián es invocado contra la peste y las epidemias en general, a ello tal vez deba su difusión.

Medallón del paso que lleva la imagen de San Sebastián con un morrache dibujado

Y EL PUSA DESEMBOCA EN MALPICA

Y EL PUSA DESEMBOCA EN MALPICA

Castillo y playa de Malpica en un folleto turístico de los años 70

El río Pusa sigue su recorrido después de la desembocadura del arroyo de San Martín con algo más de caudal y pasa bajo el puente de la carretera de Talavera a Los Navalmorales. Poco antes queda el edificio del Molino Blanco que da nombre a una finca cercana.

En esa misma orilla izquierda se puede ver el horno  de un tejar junto al camino, mientras que junto al que discurre por la otra ribera se pueden observar los gruesos muros de lo que se conocía como Venta de Mozárabes, uno de los primitivos núcleos de población medievales de la zona. Seguir leyendo Y EL PUSA DESEMBOCA EN MALPICA