Archivos de la categoría Naturaleza y rios

LOS MERENDEROS DEL RÍO, PATRIMONIO PERDIDO

LOS MERENDEROS DEL RÍO, PATRIMONIO CULTURAL PERDIDO

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Tres kioscos playeros en la playa de los arenales del Tajo
Tres kioscos playeros en la playa de los arenales del Tajo

a Plataforma del Tajo premió hace dos años al Kiosco Puente Romano por haberse mantenido a través de los años como único exponente de lo que fueron estos establecimientos, verdaderos chiringuitos playeros que servían para el esparcimiento de los talaveranos y como alivio de las duras canículas de esta tierra.

Había kioscos en la Presilla, en el Paredón, en Los Arenales, donde llegaron a instalarse hasta tres, el del Puente Romano y el de Miralrío, situado en la huerta que se situaba donde hoy está el colegio madre de La Esperanza. También se disfrutaba del Alberche en el embalse de Cazalegas y

Imagen del Kiosco del Paredón poco después de ser clausurado
Imagen del Kiosco del Paredón poco después de ser clausurado

La ensalada, el pollo, el conejo, los filetes empanados, y el vino con gaseosa eran los más habituales componentes de las comidas y meriendas a la orilla del río donde se disfrutaba del baño y a veces por la noche la guitarra y la jarana alegraban los veranos fluviales de los talaveranos. Los limpios arenales eran lugar de encuntro de jóvenes y parejas de enamorados que sesteaban a la sombra de los álamos blancos. Bancos y mesas de madera . cámaras refrigeradas con barras de hielo y servicios bastante precarios eran suficientes para el solaz y esparcimiento de nuestros paisanos.

Familia talaverana bañándose en el río Tajo junto a uno de los kioscos de Los Arenales
Familia talaverana bañándose en el río Tajo junto a uno de los kioscos de Los Arenales y al fondo el casco histórico de Talavera

Tan atractivas eran nuestras playas que durante los años 50 y 60 se acercaba cientos de personas desde Madrid en el llamado “tren botijo” llamado así porque después de pasar un día playero los madrileños regresaban a la capital con el típico botijo de cerámica de recuerdo.

Bañistas junto a un kiosco de Los Arenales
Bañistas junto a un kiosco de Los Arenales

LA NATURALEZA Y LA HISTORIA (1)

LA NATURALEZA Y LA HISTORIA (1)

Dolmen de Azután
Dolmen de Azután

En el calderoniano “gran teatro del mundo” hay un teatrito pequeño y provinciano que se llama Talavera. Ese escenario natural era descrito por uno de sus hijos, padre de la ciencia histórica en España, como: “un valle de cuatro mil pasos de anchura que cortan ríos de amenísimas riberas, entre ellos el Tajo, célebre por sus brillantes arenas de oro, por su extenso cauce y por los muchísimos arroyos que le dan tributo”.

El Padre Juan de Mariana, autor del texto, nos da la primera constante, la referencia permanente en la naturaleza de Talavera y sus Antiguas Tierras, el río Tajo. A sus orillas dejó el hombre las primeras huellas de su existencia, cantos trabajados en las terrazas que un río cuaternario y descomunal fue labrando en el curso de milenios y deshielos fantásticos.

También allí quedó la primera huella agresiva del hombre hacia el medio natural, osamentas de grandes mamíferos despedazados por toscas herramientas fabricadas por toscos homínidos. Pero estos seres tan frágiles y poco numerosos, apenas un habitante por kilómetro cuadrado en las zonas más pobladas, eran sólo partículas insignificantes en aquella naturaleza virgen y exultante. Sigue leyendo LA NATURALEZA Y LA HISTORIA (1)

Un relato breve: COLMENEROS, 1486

Colmenas de corcho en La Jara
Colmenas de corcho en La Jara

COLMENEROS, 1486

Marcela se acercó hasta la entrada del muro de piedra que circundaba la posada de colmenas y permaneció allí, quieta. Con un movimiento de cabeza llamó a su hijo Bartolomé. Ella sabía bien que una mujer mientras estuviera con su flor no debía acercarse a las abejas. Ni siquiera cuando hubiera comido ajos o cebollas, pues eran animalias muy delicadas a las que también molestaban los malos olores.

El muchacho se acercó a ella y tomó la cantarilla de vino, la hogaza y el pedazo de queso  que les había traído para el almuerzo. Su marido dejó de encalar el poyete de pizarra cogida con barro que acababa de levantar para dar asiento a las colmenas.

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EL”GUSANO” GIGANTE DE LA JARA

EL”GUSANO” GIGANTE DE LA JARA, HALLAZGO DE UN INTERESANTE FÓSIL  EN LA CUMBRE DE LAS MORADAS

El autor junto al "gusano" de Las Moradas
El autor junto al “gusano” de Las Moradas

Hace unos años subí con mis amigos de La Enramá a las cumbres de las Moradas o “Las Morás”, la segunda elevación de La Jara después del pico Rocigalgo. Nos llamaba la atención el lugar por los numerosos topónimos como Atalayón o Castillazo que pueden sugerir yacimientos arqueológicos en aquellas alturas de la Sierra de La Hiruela, en término del municipio de Robledo del Mazo y en el ámbito de las aldeas de Piedraescrita y Navaltoril.

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LAS GARGANTAS DE GREDOS QUE QUIEREN USURPAR LOS REGANTES Y ESPECULADORES MURCIANOS

Recientemente el SCRATS, que defiende los intereses de los regantes y especuladores urbanísticos de Murcia han expresado sin tapujos su deseo de expoliar también los recursos hídrológicos de Gredos y sus gargantas.  Aquí mostramos algunas imágenes de lo que nos quieren robar.

Charca de la garganta Blenca
Poza de la garganta Blenca
Bosque de ribera en la Garganta de Chilla
Bosque de ribera en la Garganta de Chilla
Gargante de las Chorreras en Cilla
Gargante de las Chorreras en Cilla

 

TEJOS MILENARIOS DE NAVALTORIL

LOS TEJOS MILENARIOS

Ejemplar milenario de tejo en Navaltoril, Robledo del Mazo
Ejemplar milenario de tejo en Navaltoril, Robledo del Mazo

Los ejemplares de esta desconocida tejeda son de grandes dimensiones u de gran antigüedad como se deduce del grosor de sus troncos que en algunos de ellos han sido quemados en su interior. Comparado el mayor de ellos con otros repartidos por el territorio nacional que son considerados como los más antiguos de Europa, como el de Bermiego en Asturias, no tienen éstos nada que envidiarles.

Se encuentra esta mancha de tejos en la umbría de la sierra de la Hiruela, frente a la aldea de Navaltoril en el municipio de Robledo del Mazo.

Ejemplar milenario de tejo en Navaltoril, Robledo del Mazo
Ejemplar milenario de tejo en Navaltoril, Robledo del Mazo

Es un árbol considerado mágico por los pueblos celtas y nuestra comarca estuvo poblada por ellos, concretamente por el pueblo vettón. Se utilizó desde la antigüedad como veneno  y aparece en los clásico como instrumento frecuente de suicidio.

Este árbol,que puede llegar a tener 1500 años de antigüedad se repartía por toda nuestra comarca como se deduce de los numerosos topónimos “tejeda” que encontramos tanto en La Jara, la Sierra de San Vicente o Gredos.

UNA ENCINA GUINESS

Encina monumental de El Gacho en La Iglesuela
Encina monumental de El Gacho en La Iglesuela

En término de La Iglesuela y en pleno valle del Tiétar se encuentra la conocida como encina de El Gacho. Se trata de un magnífico ejemplar que dicen las gentes de La Iglesuela es la mayor del mundo apareciendo en el libro Guiness.

Se localiza en el extremo occidental de La Mesa, una elevación aplanada cubierta de monte mediterráneo.

Encina de El Gacho con sus enormes ramas y su copa gigantesca en La Iglesuela
Encina de El Gacho con sus enormes ramas y su copa gigantesca en La Iglesuela

La encina cuenta con un diámetro de 1, 5 metros aproximadamente pero lo que más llama la atención es su enorme copa y la gran longitud y grosor de sus ocho ramas principales que llegan extenderse hasta 15 metros desde el tronco.

EL CLUB CANOE Y FÁBRICA DE SEDAS

 

Foto de los años 30 donde aparece el Canoe Club de Talavera y la Real Fábrica de Sedas
Foto de los años 30 donde aparece el Canoe Club de Talavera y la Real Fábrica de Sedas

En esta fotografía de los años 30 del pasado siglo se pueden observar las instalaciones del Canoe Club de Talavera de la Reina situado en la orilla sur del Tajo,  cerca del Puente de Hierro que quedaría a la derecha de la imagen. En este club se organizaban bailes de sociedad junto a la ribera, campeonatos de natación, competiciones de piragüismo y actos de sociedad. Todavía funcionaba poco antes de la guerra Civil pero parece que después de la conflagración ya no volvió a recuperarse su actividad.

En la otra orilla del río puede observarse el edificio hoy desaparecido de las reales Fábricas de Seda construido a mediados del siglo XVIII y que albergaba a cientos de hilanderas. Era el mayor edificio de la fábrica fundada en tiempos de Fernando VI y pocos años después de esta fotografía, finalizada la contienda fue utilizada como cárcel para los presos republicanos. Más de tres mil pasaron por sus dependencias donde muchos fueron fusilados, y otros muchos murieron de hambre y tuberculosis.

ORQUÍDEAS EN LA SIERRA DE LA ESTRELLA

Ejemplares de orquídea en la Sierra de la Estrella

En la sierra de La Estrella en plena comarca de La Jara hay zonas, especialmente en las umbrías del noreste del pico de La Buha, donde son numerosos las orquídeas de varias especies.

Aunque es un clima bastante árido el de la comarca con algo más de 400 litros por metro cuadrado de precipitación anual es sorprende la presencia de estas hermosas flores que simulan las formas y colores de los insectos para lograr la polinización más efectiva .

Aquí ponemos tres de las especies, a ver si los botánicos en los comentarios me decís cual es cada una de ellas.

orquideas de la sierra de la estrella
orquideas de la sierra de la estrella
Orquídea de la sierra de La Estrella
Orquídea de la sierra de La Estrella

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL PRIMER PROYECTO DE NAVEGACIÓN DEL TAJO A SU PASO POR TALAVERA

 

Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo de Carduchi del siglo XVII
Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo de Carduchi del siglo XVII

EL PRIMER PROYECTO DE NAVEGACIÓN DEL TAJO

En el siglo XVI hay un hecho que debemos reseñar en primer lugar en la historia de nuestro río,

Y es el primer plan de navegación del mismo. Se debe al ingeniero Juan Bautista Antonelli, italiano para unos y rumano para otros, la propuesta y elaboración del primer proyecto de navegación del Tajo. Había trabajado anteriormente para Felipe II en diversas obras de fortificación y pensando tanto en el provecho que podría suponer para la corona la comunicación fluvial entre Madrid y Lisboa -las dos principales capitales de su imperio por la unión de los dos reinos por herencia- como en el interés estratégico de la navegación para el transporte de tropas ante los previsibles levantamientos de los portugueses, el rey Prudente apoyó con entusiasmo este primer intento de hacer navegable el río con mayor longitud de la península ibérica.

La empresa se desarrolló durante los años 1581 a 1588 y no ha quedado documentación alguna de los planos y proyectos propiamente dichos, aunque sí sabemos que su financiación siempre se vio aquejada de cierta precariedad económica. En el repartimiento destinado a obtener fondos entre las ciudades ribereñas correspondió a Talavera la cantidad de 170.000 maravedíes mientras que Toledo debía pagar 1.300.000. Los gastos para hacer navegable el tramo comprendido entre Talavera la Vieja y Toledo supusieron un total de 433.000 reales y se llevaron a cabo entre los años 1586 y 1588.

Entre las obras acometidas se sabe que se pagaron por rotura y acondicionamiento de las presas de Cabañuelas y El Tejar, cerca de Talavera, 1.156 y 13.305 reales respectivamente. Conocemos también que en Talavera se realizaron embarques por lo que es posible deducir la existencia de algún muelle aunque fuera sencillo en su construcción. Una estructura de obra hoy cubierta por el terraplén de la orilla, aguas abajo del puente viejo, pudo haber correspondido a ese embarcadero pero también pudo haber sido parte de los edificios de los molinos que se situaban aprovechando el primer ojo del puente.

Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo del siglo XVII de Carduchi
Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo del siglo XVII de Carduchi

En carta a Felipe II describía así Antonelli su paso por nuestra comarca:

            Seguí mi camino y, pasado dos leguas encima de la dicha Puente ( del Arzobispo), hallé mejor tabla de río, y mejores orillas y mejor navegación hasta Talavera y Toledo; tanto que si no fuera los sotos que embarazaban la girga con estas crecientes que cubrían las presas, era tan buena la navegación como la del Po; y por la benignidad del cielo y fertilidad de la tierra, paréceme que se puede hacer otra Lombardía, aderezándose la navegación para de invierno y verano, como se puede con cuya comodidad y despacho, convidará a plantar viñas, olivares y frutales, y se llevarán aquí, a Madrid, y a una parte y a otra, harto barato, y será de mucho provecho y comodidad, Talavera y todos los pueblos comarcanos a Tajo…

            Condiciones y Obstáculos para la navegabilidad

Para que una corriente sea navegable en primer lugar es preciso que tenga una anchura suficiente de cauce, cuestión que en el Tajo no suele ser problemática.

La segunda condición es que la dirección de la corriente no sufra cambios bruscos de velocidad como los producidos por los remolinos que aparecen en los planes de navegación como “regolfos” y  “ollas”, aunque esta última palabra tiene más bien un sentido de poza o zona de aguas profundas. Estos obstáculos podían salvarse mediante canales realizados de piedra o de empalizadas y señalados en algunos mapas como “carreras” Uno de ellos es señalado en las inmediaciones de los molinos de Ciscarros frente a Aldeanueva de Barbarroya como “Carrera del Rey” en un proyecto posterior.

Los islotes deben también tenerse en cuenta por las maniobras bruscas que pueden obligar a realizar a las embarcaciones. Además deben reflejarse los afluentes que en sus desembocaduras llegan causar dificultades para los navíos debido a los remolinos, los cambios repentinos de dirección de la corriente y los bancos de arena que suelen originar.

En tercer lugar debía haber una profundidad o calado suficiente que variaba con el plan de navegación por el tipo de embarcación a utilizar en su época pero, en general, se consideraba necesario que no fuera menor de medio metro. Los obstáculos aparecen en los planos como bajos de arena, cascajares o riberas bajas e islas de cantos rodados o grava. También se detallan los fondos rocosos y los peñascos que emerjan de las aguas o se encuentren a baja profundidad.

Las presas son obstáculos que deben salvarse mediante la rotura de las mismas o con la construcción de esclusas y compuertas. Este segundo sistema mantendría el nivel de las aguas para así reducir los perjuicios de molineros y otros usuarios ribereños mientras que, al mismo tiempo, elevaría los niveles de la corriente aguas arriba facilitando la navegación.

Otra condición necesaria para la navegación es que la velocidad no exceda de determinados límites. Es lo que se señala en los planos como “rápidos”, que si se acompañan de fondos pedregosos y superficiales aparecen como “chorreras” o cuando la velocidad es muy elevada como “chorreras furiosas”. Entre la desembocadura del Jébalo y el Puente del Conde, bajo el embalse de Valdecañas, aparecen numerosas zonas de rápidos y chorreras furiosas que se intentaron eludir por Carducci como luego veremos con la excavación de un canal.

Para el estudio de todas estas condiciones de navegabilidad era necesario que en los planos se vieran reflejados las distancias, la anchura del cauce, los fondos verificados mediante sondeos, los márgenes, las chorreras, las pendientes y los afluentes.

La navegación contra corriente plantea el problema de la tracción necesaria, sobre todo en tramos de corriente rápida y en el paso de presas y esclusas. Los primeros caminos de sirga se abrieron en época de Antonelli y en las obras realizadas con motivo de los planes de navegación del siglo XIX para que por ellos, mediante tracción humana o animal, se “halara” a los barcos río arriba. Estos caminos eran muy costosos debido a lo escarpado de las orillas de nuestro río y a causa de esto se añadían a veces a su pavimento pequeñas lanchas de piedra o pizarra clavadas transversalmente para que sirvieran de punto de apoyo a los hombre o animales que tiraban de la embarcación. En otras ocasiones se colocaban anillas que facilitaran el efecto de polea del sistema de tracción  utilizado.

El Tajo está en todo su segundo tramo muy despoblado en sus orillas. No tiene pueblos ribereños, ni posadas ni refugios que sirvan para realizar paradas de reparación o avituallamiento y por ello en algunos proyectos se contemplaba la edificación de ventas y mesones. También debían construirse embarcaderos que dieran servicio a las comarcas ribereñas además de acondicionarse los caminos de acceso a las orillas que casi siempre se encontraban en mal estado para la circulación de carretas debido, sobre todo, a las grandes pendientes de las riberas del Tajo.

A todos estos obstáculos se unía la resistencia de los dueños de presas y artificios a las expropiaciones y roturas,  más teniendo en cuenta que en muchas ocasiones la propiedad de molinos o batanes estaba en mano de poderosas e influyentes instituciones religiosas o de señoríos laicos.

En la época de Felipe II descendieron desde Toledo y sobre todo desde Alcántara algunas barcazas con tropas, pertrechos de guerra y productos necesarios para el mantenimiento de esas fuerzas como eran principalmente las cargas de trigo. También bajaron algunas embarcaciones con hasta ciento diez forzados a galeras.

Múltiples fueron los problemas y deficiencias estructurales y presupuestarias que impidieron el que, al menos en el tramo bajo de su recorrido, se mantuviera como una realidad rentable la navegación del Tajo. Entre otros habría que citar la falta de marineros con experiencia en una navegación fluvial, no exenta por otra parte de obstáculos. Sabemos que cuatro de los marineros de una de las expediciones eran originarios del ribereño pueblo de Serradilla y conocemos un naufragio en Garrovillas, un choque contra el puente de Talavera y algunos embarrancamientos como ejemplos de los frecuentes accidentes acaecidos. A esto se añadía la ausencia de pueblos y caseríos en las escarpadas y muchas veces mal comunicadas orillas del río, dificultándose así la reparación y el servicio de las embarcaciones y de sus viajeros y tripulantes. Otras vías alternativas de comunicación ofrecían más rapidez y seguridad, sobre todo durante el pasado siglo. El contrabando era un fenómeno crónico en la zona que competía en desigual superioridad con tan dificultosa navegación. Los intereses de propietarios y molineros que restauraban las presas en cuanto disminuía el tráfico se unía a la precariedad financiera crónica de todos los proyectos y a hechos bélicos contemporáneos con las iniciativas de navegación fluvial como fue, por ejemplo, la financiación de la Armada Invencible en tiempos del proyecto de Antonelli.

En otros capítulos me referiré a otros planes de navegación posteriores.