El Hombre del Guadyerbas

Industria de sílex del paleolítico de Velada
Industria de sílex del paleolítico de Velada

Hay varios yacimientos en nuestra comarca cuya industria podríamos denominar como el “Paleolítico de Velada” ya que es en el término de esta villa donde se encuentra la mayor riqueza y densidad de unos yacimientos que con numerosa material de sílex es la representación más significativa, hasta el momento, del paleolítico superior de las tierras de Talavera. Llama la atención la gran variedad de materiales, tanto por su forma como por el colorido y diferentes tamaños de los mismos. Las pátinas y el grado de rodamiento también son muy variables, incluso se encuentran algunos objetos en cuarcita que, por su aspecto, bien pudieran pertenecer al paleolítico inferior o al menos a dataciones más antiguas que la generalidad del material.

Todos estos hallazgos se distribuyen por una gran zona que comprende las riberas de los arroyos del Molinillo, el de Los Huertos, el de Alcañizo y los ríos Guadyerbas y Riolobos[1].

En la desembocadura del Guadyerbas en el Tiétar aparece también industria , aunque no se halla en este último río geológicamente más condicionado por los plegamientos de la Sierra de Gredos.oncretamente en este punto, con motivo de los estudios sobre el impacto del Embalse de mMonteagudo, realizaron Fco. Javier Díaz y Ramón Gómez un estudio geológico que nos permite datar la antigüedad de este yacimiento entre los 8000 y los 10000 años.El material está tallado sobre lascas de tamaño medio en general (2-8 cm) y con morfologías muy diversas.Según la especialista en paleolítico Josefa Enamorado “La importancia de estas colecciones radica en que es la primera vez que en el valle medio del Tajo se registran objetos con estas cracterísticas y cronología… es raro además que estos yacimientos se localicen al aire libre ya que lo habitual es que se encuentren en cuevas y abrigos. Estas colecciones ribereñas del Guadyerbas aportarán más  luz   sobre la vida y comportamientos humanos de los habitantes del interior peninsular ya que, por ahora, solamente existen paralelos a estas culturas en la cornisa cantábrica” [2]

El mismo autor que descubrió los yacimientos del “paleolítico de Velada”, Miguel Méndez, ha localizado tres nuevos asentamientos con características diferentes a los anteriores, uno en el arroyo de Malojo pero en zona más alta del arroyo que el otro yacimiento ya enumerado y perteneciente al paleolítico inferior,otro en las orillas del arroyo Zarzueleja cercano a la población de Gamonal y un tercero en el arroyo de la Sal. Todos presentan una industria realizada en sílex de tonalidades mayoritariamente blanquecinas, con retoque menos elaborado que el de Velada pero que por su situación estratigráfica pertenece también al paleolítico más reciente o incluso al epipaleolítico[3].

[1]MÉNDEZ -CABEZA FUENTES, V. M. Y  PALOMO ,G. La Villa de Velada, Toledo, Diputación Provincial, 1984, pp. 25-33.

[2]Op. cit. La ocupación…

[3]Comunicación personal de Miguel Méndez.

El Patio de San José

 

Galerías del interior del llamado patio de San José o Casa de la Dirección de la Real Fábrica de Sedas
Galerías del interior del llamado patio de San José o Casa de la Dirección de la Real Fábrica de Sedas

Este patio ha desaparecido y se situaba cerca de la iglesia de San Andrés, en la actual calle del Patio de San José   . En estas dependencias se encontraban las oficinas de la dirección de la reales Fabricas de Seda de Talavera, tal vez la mayor industria que ha existido en nuestra ciudad  pues daba empleo directo e indirecto a unas tres mil personas. Sigue leyendo El Patio de San José

EL AUTOR

MIGUEL MÉNDEZ-CABEZA FUENTES

RESUMEN CURRICULAR

Nacido en Talavera de la Reina en 1957.

Es médico rural

Autor de varios libros entre los que se encuentran:

“Guía del Patrimonio de Talavera de la Reina”

“Los Molinos de Agua de la Provincia de Toledo”

“La Vía Verde de La Jara”

“Rutas y Senderos de Talavera y Comarcas”

“Los Caminos de Guadalupe y su Real Monasterio”

“El Tamborino de Mondas”

“El Quijote en la cerámica de Talavera”

“La Cocina Tradicional de la Jara”

“El Traje tradicional de las tierras de Talavera: de La Jara, Sierra de San Vicente y El Horcajo”.

“115 excursiones desde Talavera”

“La Calzada de Oropesa”

Coautor de otros títulos como

“Guía de recursos patrimoniales de La Jara y La Sierra de San Vicente”

“Causas Criminales de la Santa Hermandad”

“La Villa de Velada”

“El Parque Nacional de Momfragüe” (Recursos históricos y patrimoniales)

PREMIOS Y RECONOCIMIENTOS

Premio “Cabañeros” de Periodismo Medioambiental de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha en 1994

Premio “Río Tajo” de periodismo Medioambiental del Ministerio de Obras Públicas en 1992

Premio Fernando de Rojas de la Asociación de la Prensa de Talavera como portavoz de la Plataforma en Defensa del Tajo y el Alberche

Serrano de Honor de la Sierra de San Vicente

Romero de honor de la asociación del Camino Real de Guadalupe

Portavoz de la “Plataforma en defensa del Tajo y el Alberche”

Ha escrito más de seiscientos artículos en prensa y otras publicaciones, además de mantener colaboraciones en radio y televisión sobre temas de historia, etnografía y medio ambiente. Ha impartido numerosos pregones y conferencias a entidades culturales y diferentes localidades.

Con el Colectivo “La Enramá” promueve actividades culturales relacionadas con la divulgación del patrimonio de la comarca natural de Talavera de la Reina.

EL PRIMER PROYECTO DE NAVEGACIÓN DEL TAJO A SU PASO POR TALAVERA

 

Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo de Carduchi del siglo XVII
Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo de Carduchi del siglo XVII

EL PRIMER PROYECTO DE NAVEGACIÓN DEL TAJO

En el siglo XVI hay un hecho que debemos reseñar en primer lugar en la historia de nuestro río,

Y es el primer plan de navegación del mismo. Se debe al ingeniero Juan Bautista Antonelli, italiano para unos y rumano para otros, la propuesta y elaboración del primer proyecto de navegación del Tajo. Había trabajado anteriormente para Felipe II en diversas obras de fortificación y pensando tanto en el provecho que podría suponer para la corona la comunicación fluvial entre Madrid y Lisboa -las dos principales capitales de su imperio por la unión de los dos reinos por herencia- como en el interés estratégico de la navegación para el transporte de tropas ante los previsibles levantamientos de los portugueses, el rey Prudente apoyó con entusiasmo este primer intento de hacer navegable el río con mayor longitud de la península ibérica.

La empresa se desarrolló durante los años 1581 a 1588 y no ha quedado documentación alguna de los planos y proyectos propiamente dichos, aunque sí sabemos que su financiación siempre se vio aquejada de cierta precariedad económica. En el repartimiento destinado a obtener fondos entre las ciudades ribereñas correspondió a Talavera la cantidad de 170.000 maravedíes mientras que Toledo debía pagar 1.300.000. Los gastos para hacer navegable el tramo comprendido entre Talavera la Vieja y Toledo supusieron un total de 433.000 reales y se llevaron a cabo entre los años 1586 y 1588.

Entre las obras acometidas se sabe que se pagaron por rotura y acondicionamiento de las presas de Cabañuelas y El Tejar, cerca de Talavera, 1.156 y 13.305 reales respectivamente. Conocemos también que en Talavera se realizaron embarques por lo que es posible deducir la existencia de algún muelle aunque fuera sencillo en su construcción. Una estructura de obra hoy cubierta por el terraplén de la orilla, aguas abajo del puente viejo, pudo haber correspondido a ese embarcadero pero también pudo haber sido parte de los edificios de los molinos que se situaban aprovechando el primer ojo del puente.

Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo del siglo XVII de Carduchi
Detalle del plano del proyecto de navegación del Tajo del siglo XVII de Carduchi

En carta a Felipe II describía así Antonelli su paso por nuestra comarca:

            Seguí mi camino y, pasado dos leguas encima de la dicha Puente ( del Arzobispo), hallé mejor tabla de río, y mejores orillas y mejor navegación hasta Talavera y Toledo; tanto que si no fuera los sotos que embarazaban la girga con estas crecientes que cubrían las presas, era tan buena la navegación como la del Po; y por la benignidad del cielo y fertilidad de la tierra, paréceme que se puede hacer otra Lombardía, aderezándose la navegación para de invierno y verano, como se puede con cuya comodidad y despacho, convidará a plantar viñas, olivares y frutales, y se llevarán aquí, a Madrid, y a una parte y a otra, harto barato, y será de mucho provecho y comodidad, Talavera y todos los pueblos comarcanos a Tajo…

            Condiciones y Obstáculos para la navegabilidad

Para que una corriente sea navegable en primer lugar es preciso que tenga una anchura suficiente de cauce, cuestión que en el Tajo no suele ser problemática.

La segunda condición es que la dirección de la corriente no sufra cambios bruscos de velocidad como los producidos por los remolinos que aparecen en los planes de navegación como “regolfos” y  “ollas”, aunque esta última palabra tiene más bien un sentido de poza o zona de aguas profundas. Estos obstáculos podían salvarse mediante canales realizados de piedra o de empalizadas y señalados en algunos mapas como “carreras” Uno de ellos es señalado en las inmediaciones de los molinos de Ciscarros frente a Aldeanueva de Barbarroya como “Carrera del Rey” en un proyecto posterior.

Los islotes deben también tenerse en cuenta por las maniobras bruscas que pueden obligar a realizar a las embarcaciones. Además deben reflejarse los afluentes que en sus desembocaduras llegan causar dificultades para los navíos debido a los remolinos, los cambios repentinos de dirección de la corriente y los bancos de arena que suelen originar.

En tercer lugar debía haber una profundidad o calado suficiente que variaba con el plan de navegación por el tipo de embarcación a utilizar en su época pero, en general, se consideraba necesario que no fuera menor de medio metro. Los obstáculos aparecen en los planos como bajos de arena, cascajares o riberas bajas e islas de cantos rodados o grava. También se detallan los fondos rocosos y los peñascos que emerjan de las aguas o se encuentren a baja profundidad.

Las presas son obstáculos que deben salvarse mediante la rotura de las mismas o con la construcción de esclusas y compuertas. Este segundo sistema mantendría el nivel de las aguas para así reducir los perjuicios de molineros y otros usuarios ribereños mientras que, al mismo tiempo, elevaría los niveles de la corriente aguas arriba facilitando la navegación.

Otra condición necesaria para la navegación es que la velocidad no exceda de determinados límites. Es lo que se señala en los planos como “rápidos”, que si se acompañan de fondos pedregosos y superficiales aparecen como “chorreras” o cuando la velocidad es muy elevada como “chorreras furiosas”. Entre la desembocadura del Jébalo y el Puente del Conde, bajo el embalse de Valdecañas, aparecen numerosas zonas de rápidos y chorreras furiosas que se intentaron eludir por Carducci como luego veremos con la excavación de un canal.

Para el estudio de todas estas condiciones de navegabilidad era necesario que en los planos se vieran reflejados las distancias, la anchura del cauce, los fondos verificados mediante sondeos, los márgenes, las chorreras, las pendientes y los afluentes.

La navegación contra corriente plantea el problema de la tracción necesaria, sobre todo en tramos de corriente rápida y en el paso de presas y esclusas. Los primeros caminos de sirga se abrieron en época de Antonelli y en las obras realizadas con motivo de los planes de navegación del siglo XIX para que por ellos, mediante tracción humana o animal, se “halara” a los barcos río arriba. Estos caminos eran muy costosos debido a lo escarpado de las orillas de nuestro río y a causa de esto se añadían a veces a su pavimento pequeñas lanchas de piedra o pizarra clavadas transversalmente para que sirvieran de punto de apoyo a los hombre o animales que tiraban de la embarcación. En otras ocasiones se colocaban anillas que facilitaran el efecto de polea del sistema de tracción  utilizado.

El Tajo está en todo su segundo tramo muy despoblado en sus orillas. No tiene pueblos ribereños, ni posadas ni refugios que sirvan para realizar paradas de reparación o avituallamiento y por ello en algunos proyectos se contemplaba la edificación de ventas y mesones. También debían construirse embarcaderos que dieran servicio a las comarcas ribereñas además de acondicionarse los caminos de acceso a las orillas que casi siempre se encontraban en mal estado para la circulación de carretas debido, sobre todo, a las grandes pendientes de las riberas del Tajo.

A todos estos obstáculos se unía la resistencia de los dueños de presas y artificios a las expropiaciones y roturas,  más teniendo en cuenta que en muchas ocasiones la propiedad de molinos o batanes estaba en mano de poderosas e influyentes instituciones religiosas o de señoríos laicos.

En la época de Felipe II descendieron desde Toledo y sobre todo desde Alcántara algunas barcazas con tropas, pertrechos de guerra y productos necesarios para el mantenimiento de esas fuerzas como eran principalmente las cargas de trigo. También bajaron algunas embarcaciones con hasta ciento diez forzados a galeras.

Múltiples fueron los problemas y deficiencias estructurales y presupuestarias que impidieron el que, al menos en el tramo bajo de su recorrido, se mantuviera como una realidad rentable la navegación del Tajo. Entre otros habría que citar la falta de marineros con experiencia en una navegación fluvial, no exenta por otra parte de obstáculos. Sabemos que cuatro de los marineros de una de las expediciones eran originarios del ribereño pueblo de Serradilla y conocemos un naufragio en Garrovillas, un choque contra el puente de Talavera y algunos embarrancamientos como ejemplos de los frecuentes accidentes acaecidos. A esto se añadía la ausencia de pueblos y caseríos en las escarpadas y muchas veces mal comunicadas orillas del río, dificultándose así la reparación y el servicio de las embarcaciones y de sus viajeros y tripulantes. Otras vías alternativas de comunicación ofrecían más rapidez y seguridad, sobre todo durante el pasado siglo. El contrabando era un fenómeno crónico en la zona que competía en desigual superioridad con tan dificultosa navegación. Los intereses de propietarios y molineros que restauraban las presas en cuanto disminuía el tráfico se unía a la precariedad financiera crónica de todos los proyectos y a hechos bélicos contemporáneos con las iniciativas de navegación fluvial como fue, por ejemplo, la financiación de la Armada Invencible en tiempos del proyecto de Antonelli.

En otros capítulos me referiré a otros planes de navegación posteriores.

EL ROLLO DE ESPINOSO DEL REY

El rollo de Espinoso del Rey, único en La Jara

Rollo de Espinoso del Rey
Rollo de Espinoso del Rey

Pero en 1579, necesitado Felipe II de fondos para sus empresas bélicas, decide vender a los lugares de su reino el derecho a convertirse en villas independientes de sus señoríos. El primero en separarse de Talavera, y por tanto del señorío arzobispal, fue el lugar de Espinoso pasando a estar bajo la jurisdicción real directa, de ahí el apellido “del Rey” que lleva nuestro pueblo. Como símbolo de la nueva condición de villa que toma se erige el rollo jurisdiccional. Los vecinos deciden comprar su independencia  al monarca alarmados porque un aventurero flamenco llamado Comelín intenta comprar el lugar para vendérselo a un noble talaverano. Con todo ceremonial se hace el amojonamiento del término que, por su aislada situación y cercanía a las sierras jareñas, siempre estuvo muy relacionado con los cuadrilleros de la Santa Hermandad Real y Vieja de Talavera que lo defendían de los bandoleros.

En el siglo XVI adquiere Espinoso su privilegio de villazgo y, como símbolo de la independencia judicial y administrativa que esto supone para el lugar, se erige el rollo en la plaza a la que da nombre. Está fabricado en granito con cuatro escalones en los que se asienta una basa y, sobre ella, un fuste de dos piezas rematado con moldura convexa y un pináculo bajo el que se insertan tres sencillos garfios de hierro con argollas en lugar de los habituales canecillos de piedra.

La Fundación Mítica de Talavera

Estela donde por primera vez aparece el nombre romano de Talavera, Caesaróbriga
Estela donde por primera vez aparece el nombre romano de Talavera, Caesaróbriga

Fundación Mítica de Talavera

Las viejas historias manuscritas de Talavera que se pueden consultar en el Archivo Municipal nos ofrecen pintorescas versiones sobre la fundación de nuestra ciudad.

La mayor parte de ellas se basan en los viejos cronicones o en autores religiosos que, con un gran esfuerzo de imaginación pero sin ninguna base científica, aseguran conocer hasta el año exacto en el que los primeros pobladores llegaron a estas riberas del Tajo.

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TIERRAS DE TALAVERA, HISTORIA DE UNA IDENTIDAD

 

Cuadro de Brueghel el Viejo que representa el Puente Viejo de Talavera
Cuadro de Brueghel el Viejo que representa el Puente Viejo de Talavera

TIERRAS DE TALAVERA, HISTORIA DE UNA IDENTIDAD

Los condicionantes naturales han hecho desde tiempos prehistóricos que las Tierras de Talavera constituyan una unidad geográfica y humana en la que se ha determinado una identidad específica y bien diferenciada de los territorios adyacentes.

Vamos a remontarnos nada menos que 5500 años, hasta la época en que los primeros agricultores del Eneolítico y la Edad del Cobre poblaban nuestros campos y dejaban como muestra de su paso dólmenes como los de Navalcán, La Estrella o Azután. Sigue leyendo TIERRAS DE TALAVERA, HISTORIA DE UNA IDENTIDAD